Mga kalutasan sa #TransportCrisis

October 28, 2019

Mga kagyat hanggang pangmatagalang solusyon sa impiyernong araw-araw na nararanasan ng mga komyuter sa Kamaynilaan.

Sabi nila, ang unang hakbang sa paglutas ng problema ay pagtanggap na mayroon ngang problema.

Pero ang krisis sa transportasyon – ang mala-impiyernong kalagayan ng pagbiyahe-biyahe ng milyun-milyong Pilipino sa Kamaynilaan araw-araw – hindi pa rin kinikilala ng rehimeng Duterte. Sa kabila ng commuter challenge ng Bagong Alyansang Makabayan (Bayan), Anakbayan at Kilusang Mayo Uno (KMU) na tinugunan ni Presidential Spokesperson Salvador Panelo noong nakaraang buwan, hindi pa rin kinikilala ng rehimeng Duterte na may krisis talaga sa transportasyon.

“Wala talagang paralysis, kaya walang krisis sa transportasyon. Ang mayroon, krisis sa trapik,” sabi ni Panelo.

Pero sabi ng mga eksperto, hangga’t hindi tinitingnan ang pagsikip ng trapiko bilang problema sa “mobility” o paggalaw o pagbiyahe ng mga tao, o, mas angkop, bilang krisis sa sistema ng transportasyon, hindi malulutas ang problemang ito.

Kasabay ng pagtanggi ni Panelo sa problema, nagawa pa niyang hamunin ang pangkalahatang kalihim ng Bayan, si Renato Reyes Jr.: “Magbigay na lang kasi (kayo) ng mga mungkahi kung paano masosolusyonan.”

Nakatuntong ang pahayag ni Panelo sa matagal nang sagot ng matataas na opisyal ng gobyerno tuwing binabatikos sila ng mga aktibista: “Puro kayo batikos, tumulong na lang kasi kayo.”

Mabigat na trapiko: Araw-araw na impiyerno ng mga komyuter at motorista. <b>Karl Castro</b>

Mabigat na trapiko: Araw-araw na impiyerno ng mga komyuter at motorista. Karl Castro

Matagal nang mga mungkahi

Gayunman, walang pagkukulang sa pagbigay ng mga mungkahi. Sa loob at labas ng gobyerno, sa midya, hanggang kilusang masa hanggang sa akademya, marami na ang naipahayag na mungkahi kung papaano matutugunan ang problema.

Sa panayam kamakailan ng mamamahayag na si Christian Esguerra kay Felino Palafox Jr., urban planner at arkitekto, sa ANC, sinabi niyang taong 1976 pa nila iminungkahi sa noo’y rehimeng Marcos ang Metro Manila Land Use Development Project. Siya daw noon ang senior planner at team leader for development planning.

“Sinabi namin noon na sa senaryong wala tayong gagawin (sa pagpaplano ng mass transport), magkakaroon tayo ng matinding trapik, pagbabaha, kawalan ng paghahanda sa sakuna, kawlan ng disenteng pabahay, problema sa basura, krisis sa suplay ng tubig at kuryente, at iba pa,” ani Palafox. Ito na nga ang nangyayari ngayon, aniya.

Higit pa rito, paliwanag ni Rosario Bella Guzman, pinuno sa pananaliksik ng Ibon Foundation, sa panayam ng Pinoy Weekly, makikita sa nakaraan at kasalukuyang mga administrasyon ang kawalan ng batayang framework o pilosopiya na siyang gagabay sa matinong sistema ng transport – na labas sa plano lang na mang-akit ng dayuhang mga mamumuhunan tulad ng ginagawa ngayon.

“Basic framework talaga ng matinong mass transport system ang pagkakaroon ng malinaw at makabuluhang economic development plan,” ani Guzman. “Wala siyang rural development plan na sana ay makakapagpaunlad sa produksiyon ng pagkain, iba pang produktong agrikultural, at palakasin ang base ng mga industriya.”

Paliwanag pa niya, walang plano ang kasalukuyan at nakaraang mga administrasyon para sa industriyalisasyon ng bansa. “Kailangan umano ito para madebelop ang sarili nitong mga rekurso, at para lumikha ng mga kagamitan para sa lokal na pangangailangan at nagmomobilisa ng lokal na paggawa,” sabi pa ni Guzman.

Magmumula umano sa matinong planong pang-ekonomiya ang isang sistema ng mass transport. “Ang pangmatagalang solusyon ay magkaroon ng kaunlaran sa kanayunan at pagpapaunlad ng mga industriya katulad ng industriya ng bakal na kailangan sa transportasyon,” aniya.

Pila sa SM North EDSA Station ng MRT araw-araw. <b>PW File Photo</b>

Pila sa SM North EDSA Station ng MRT araw-araw. PW File Photo

Kagyat na solusyon

Maliban sa pangmatagalang solusyon, nariyan umano ang medium-term solutions o solusyong maaaring makamit sa malapit na hinaharap.

Karamihan sa mga mungkahi ni Palafox ay pasok sa mga solusyong medium-term: “Dapat nakumpleto na natin ang walong linya (ng LRT at/o MRT) noong 1992 (pa),” sabi niya. Nandiyan din ang pagkakaroon ng sistemang subway, o sistema ng tren na dumadaan sa ilalim ng lupa – tulad ng matatagpuan sa New York, USA, sa London, United Kingdom o sa Paris, France.

“‘Yung circumferential roads, dapat taong 1945 pa (ginawa),” sabi pa ni Palafox. Ayon sa mga eksperto, mas episyente sa daloy ng mga sasakyan ang magkaroon ng circumferential roads o mga kalsadang paikot sa gitna ng mga intersection o tagpuan ng mga kalsada.

Iminumungkahi rin ni Palafox ang pagkakaroon ng mga walkways o lakaran sa kahabaan ng pangunahing mga kalsada tulad ng EDSA. “Tanda ng kaunlaran ng isang bansa ang ‘walkability’ (o pagkakaroon ng mga lugar ng lakaran ng mga tao) ng isang lungsod,” aniya. Maaaring itayo umano ang nakataas na mga lakaran sa kahabaan ng EDSA para magkaroon ng pagkakataon ang mga taong gusto na lang lakarin ang naturang haywey, o kaya may hiwalay na maliit na lane para sa mga bisikleta sa parehong elevated o nakataas na lakaran.

Love Bus ng dekada 1970s hanggang 90s: Pampublikong bus.

Love Bus ng dekada 1970s hanggang 90s: Pampublikong bus.

Pampublikong bus

May nakakaalala pa ba sa Love Bus? Ito ang sistema ng pampublikong bus na nagsimula noong 1974, panahon ng batas militar, at nagsagawa ng operasyon hanggang maagang bahagi ng dekada 1990s. Pag-aari ng gobyerno ang nagpapatakbo rito na Metro Manila Transit Corp. Nagsara na lang ito dahil pinabayaan nang malugi ng gobyerno at nabulok na ang mga bus.

Noong 2014 hanggang 2016, may ilang eksperto na nagmungkahi ng pagbabalik ng Love Bus. Pero agad na tinuligsa ito ng Philippine Institute for Development Studies (PIDS), ang pang-ekonomiya at pampulitikang think-tank na pinatatakbo ng gobyerno at dikit sa National Economic Development Authority (NEDA) ng gobyerno.

Ang ayaw kasi ng PIDS, akuin muli ng gobyerno ang tungkulin para sa pampublikong transport tulad ng bus transit.

Pero ito mismo ang itinuturo ng mga eksperto na isa sa medium-term solutions sa krisis sa transport – ang pagkakaroon ng pampublikong transport na nakatuon sa pagbibigay serbisyo sa mga mananakay, at hindi nag-oopereyt para kumita katulad ng pribadong korporasyon.

Ganito mismo ang iminungkahi sa Right of Way na video series ng Rappler. Noong 2018, iminungkahi ng eksperto sa kaunlarang panlungsod na si Robie Sy ang pagkakaroon ng sistema ng bus rapid transit (BRT). Ito ang sistema ng pampublikong mahahabang bus na may nakalaang eksklusibong lane sa mga haywey, may nakalaang mga estasyon na katulad ng mga MRT o LRT, at may tiyak na iskedyul ng pagdating sa naturang mga estasyon.

Unang nadebelop ang BRT system sa Curitiba, Brazil noong 1974, pero mas nabuo ang sistema sa Bogota, Colombia ng kompanyang pag-aari ng gobyerno na TransMilenio. Ngayon, umabot na hanggang sa 166 lungsod sa iba’t ibang bansa sa mundo. Isa sa pinakahuling nagpatupad ng sistemang BRT ang kapitbahay ng Pilipinas na Jakarta, Indonesia noong Enero 2004. Ang Transjakarta, ang sistemang BRT sa Jakarta, ang may pinakamahabang inaabot na daan sa buong mundo sa 251.2 kilometro.

Ayon sa mga eksperto, dahil dumadaan sa eksklusibong lane, halos kasimbilis lang ito ng mga tren. Pero di-hamak na mas mabilis at mas mura pa ang pagpapatayo nito. Ayon kay Sy, sa LRT, aabot sa P1.8- 3 Bilyon kada kilometro ang gastos, samantalang P180-800 Milyon lang kada kilometro ang gagastusin sa BRT.

Sa buong mundo, umaabot sa 32.2 milyong pasahero ang sineserbisyuhan ng BRT. Ibig sabihin, laganap na ang paggamit ng sistemang ito. Garantisado rin, tulad ng nangyari sa Jakarta, ang pagbawas ng trapiko, gayundin ang pag-ikli ng biyahe. Ayon kay Sy, ang biyaheng Fairview hanggang Makati na tumatagal nang dalawang oras at 52 minuto sa kasalukuyang trapiko ay maaaring maging isang oras at siyam na minuto sa BRT.

Bus rapid transit sa Colombia.

Bus rapid transit sa Bogota, Colombia.

Short-term na solusyon

“Sa short-term, okay ang BRT,” sabi naman ni Guzman ng Ibon. Sa ilalim ng programang Build, Build, Build (BBB), kasama pa nga ang pagpapatayo nito. Pero inayawan ni Department of Transportation Sec. Arturo Tugade ang naturang proyekto na noong nakaraang administrasyon pa nabuo ang plano. Ayon kay Tugade, lalo lang nitong pasisikipin ang EDSA.

Malinaw sa mga pahayag ni Tugade at sa iba pang opisyal ng rehimeng Duterte na hindi opsiyon ang pagbabawas ng pribadong mga sasakyan sa Kamaynilaan. Sa kabila ito ng sinasabi ng mga eksperto na di-hamak na mas episyente at mas marami ang makakagamit sa mga kalsada kung nakasakay ang mga ito sa mga bus at tren sa halip na pribadong sasakyan. Sa kasalukuyan, sabi mismo ng Metro Manila Development Authority, umaabot sa 67 porsiyento ng dumadaan ng EDSA ay pribadong mga sasakyan.

Ayon sa Amerikanong intelektuwal na nag-aaral sa mga usapin ng urbanisasyon (o pagdami ng tao sa sentrong mga lungsod) na si Mike Davis, sa kanyang librong Planet of Slums (2004), itinutulak ng mga pandaigdigang institusyong pampinansiya, kabilang ang development banks (na dominado ng US o China), ang pagtatayo ng mga pinauutang nitong mga bansa tulad ng Pilipinas ng mga kalsada.

Ang inaasahang resulta ng pagpapatayo ng mas maraming kalsada (o ang mga proyektong road-widening) ay pagdami lang ng dumadaang pribadong sasakyan, ayon kay Davis.

Kaya nagkakaisa ang mga eksperto, mula kay Palafox, hanggang kay Sy, hanggang sa Ibon Foundation, na kailangang kontrolin – o bawasan pa nga – ang pribadong mga sasakyan sa kalsada. Isang paraan nito ang pagpapahusay ng pampublikong mga sasakayan, para di na kailangang magmaneho ng mga may sasakyan para makarating sa kanilang mga trabaho.

“Dapat iregularisa ang registration ng private cars,” sabi ni Guzman ng Ibon. Kasama na rito ang pagkontrol ng dumadaan sa main thoroughfares o pangunahing mga haywey tulad ng EDSA. Kasabay nito ang pagkakaroo ng BRT at pagdagdag ng mga bagon ng MRT at pagpapahusay ng serbisyo nito.

Sinabi pa ni Guzman, na sa panahong ito na talagang di-episyente o palpak ang serbisyo ng LRT at MRT (baka ginagawa ito para mang-akit ng dayuhang pamumuhunan, sabi niya), kailangang repasuhin na ang mga kasunduan para sa pagpapatakbo at pagmamantine ng dalawang sistema ng tren na ito.

“Repasuhin ang privatization deals sa layuning kunin ng gobyerno ang responsabilidad at regulasyon, panagutin ang mga nagsadlak sa atin sa mga iregular and di-patas na mga transaksiyon, parusahan ang mga korporasyon sa mga pagkasira, at subsidyuhan ng gobyerno ang pamasahe,” sabi pa niya.

Sa bus (labas sa mungkahing BRT), kailangang kunin uli ng gobyerno ang tungkuling regulasyon sa mga prangkisa at lisensiya.

“Sa jeep: Kung gusto niyang imodernisa ito, sa diwa ito ng pagpapaunlad ng last mile system at magagawa lamang ito sa pagsusubsidyo sa mga operator at drayber at kanilang mga kooperatiba,” paliwanag pa ni Guzman.

Sa lahat ng solusyong ito, kailangan talaga ng pondo, aniya. “Malaki ang nalilikom ng pamahalaan sa consumption taxes katulad ng Train (Tax Reform for Acceleration and Inclusion) Law. Pero maliit ang buwis mula sa mayayaman at

korporasyon,” ani Guzman. “Ang mga buwis na lang halimbawa ng malalaking lokal na oligarchs ay napakababa kung ihahambing sa dapat nilang binabayaran (30 porsiyento ang dapat, pero umaabot lang sa 19 porsiyento ngayon).”

Marami pa umano ang maaaring mabuwisan ng gobyerno para pondohan ang kagyat na mga solusyon, katulad ng pagkakaroon ng taripa sa inaangkat na mga produkto. “Napakaliit din ang kinukuhang royalties ng gobyerno sa pagmimina at energy development na ginagamit lang sa pork barrel, pagpondo sa BBB, o sa korupsiyon,” ani Guzman.

Walang planong pangkaunlaran

Mahigit kalahating siglo na ang problema sa transport sa bansa, pero pinalalala lang umano ito ng rehimeng Duterte sa pagpasok sa mga proyektong pang-imprastraktura sa ilalim ng BBB nang walang malinaw na planong pangkaunlaran.

“Para sa gobyerno, infrastructure development lang ay uunlad na tayo,” ani Guzman. “Baligtad na pananaw ito. Dapat may development plan ka muna bago magsagawa ng infrastructure projects.”

Isa pa, lahat ng mga proyektong pang-imprastraktura na ito ay sangkot ang malalaking dayuhan at lokal na kapitalista at nangangahulugan ng malalaking pagkakautang ng gobyerno. Ito’y dahil wala talagang kakayahan ang bansa sa pagsasagawa ng imprastraktura. Lahat ng mga produktong kailangan nito – tulad ng mga materyales sa konstruksiyon, bakal, mga makina, ay inaangkat at kontrolado ng industriyalisadong mga bansa at ang mismong malalaking dayuhang kapitalista na gagawa ng proyekto.
Ganito kasi ang oryentasyon ng gobyerno, noon at ngayon, sa ilalim ni Duterte.

Nasa mga mamamayan ngayon ang tungkulin para itulak ang mga namumuno para talikuran na ang buong oryentasyon ng gobyerno na nakatuon sa pagturing sa serbisyo ng transport bilang negosyo. “Malaki ang papel na pagbigkisin (ng kilusang masa) ang mga drayber (ng mga jeepney) at mananakay – para maging isa ang layunin, at hindi pagbanggain ang mga interes ng mga ito na siyang ginagawa ng pamahalaan,” sabi pa ni Guzman.

Lahat ng Pilipino sa Kamaynilaan – at pati na rin sa kanayunan – ay gustong mapahusay ang pamumuhay dito. “Sa mahusay na urban planning (na nakabatay sa mahusay na development plan), walang kokontra sa pagkakaroon ng urban spaces, livable cities, walkable cities, environment-friendly solutions, productive work, at iba pa,” sabi pa ni Guzman.

Lahat umano matutuwa sa ganun. Pero kailangan umano itulak ng isang kilusang masa ang mga ito at talikuran ang polisiya ng pagsasapribado sa serbisyong ’di dapat ituring na negosyo.


Featured image: Mula sa larawan ni R. Jordan P. Santos
Kenneth Roland A. Guda

Kenneth Roland A. Guda

Kenneth Roland A. Guda is Pinoy Weekly's editor-in-chief and a board member of PinoyMedia Center, Inc.