“Mas nakakapagod bumiyahe kaysa magtrabaho, haha.”

Ito ang kuwento sa Pinoy Weekly ni April, 22, na nagtatrabaho sa isang kompanya ng pananaliksik na may opisina sa Shaw Boulevard sa Mandaluyong City. Sa Valenzuela siya nakatira. Halos isang taon na siyang nagtatrabaho roon.

Kasi naman, kinailangan ni April umalis ng bahay ng 5:30 ng umaga para siguradong makarating sa opisina ng alas–nuwebe.

“’Yung biyahe ko, traysikel muna papuntang haywey, tapos mula roon, bus na papuntang MRT (Metro Rail Transit) North EDSA (Station), tapos MRT papuntang Shaw Station. Tapos minsan, naglalakad o nagdyi-jeep ako papuntang opisina. Puwede naman ako mag-bus diretso Shaw mula sa haywey sa amin. Kaso aabutin ako’ng apat na oras noon. Kasi patayan ‘yung trapik pagdating Kamuning (Avenue),” kuwento pa ni April.

Tatlo hanggang apat na oras ang biyahe niya papunta opisina o pauwi. Suma total, anim hanggang walong oras kada araw ang nasasayang kay April sa biyahe lang araw-araw. “Parang halos tatlong beses sa linggo, late ako,” kuwento pa niya.

Hindi rin daw siya makasakay sa Grab (isang transport network vehicle service o TNVS) kasi mahal, aabot ng P700 ang babayaran niya, papunta lang ng opisina o pabalik ng bahay. “Nag-a-Angkas (isa pang TNVS na motor ang sasakyan) ako mula MRT North kapag may importanteng mga miting kami at male-late na ako. Pero labag pa ‘yon sa kalooban ko,” ani April.

Kinakatawan ni April ang milyun-milyong Pilipino na nagtatrabaho sa iba’t ibang bahagi ng Kamaynilaan na umaakses sa sistema ng transportasyon sa bansa. Ang kanyang pinagdadaanang kalbaryo araw-araw, dinaranas din ng milyun-milyong Pilipino.

Lahat sila, ilang administrasyon ng gobyerno nang umasa na mapapaunlad sana ang sistema ng transportasyon sa bansa, at partikular sa Kamaynilaan. Pero lahat sila, sa lahat ng pagkakataon, binigo.

Lumalala

Pinakahuling bumigo sa pangako nito ay ang kasalukuyang rehimeng Duterte.

Sa ngayon, sa National Capital Region (NCR), ayon sa Metro Manila Development Authority (MMDA), umaabot lang sa 19.3 kilometro kada oras (kmh) ang average na bilis ng mga sasakyan sa EDSA. Malayung malayo umano ito sa 60 kmh na speed limit sa naturang mayor na kalsada ng NCR.

Samantala, sinabi naman ng Department of Transportation (DOTr) na isa sa apat na sasakyan sa buong Pilipinas ay matatagpuan sa NCR. Sa madaling salita, walang epekto ang anumang hakbang na ginagawa ngayon ng rehimeng Duterte para maibsan ang trapiko o problema sa transportasyon.

Noong Setyembre 2017, inaprubahan ng National Economic Development Authority (NEDA), sa pangunguna ng direktor-heneral nitong si Ernesto Pernia, ang NEDA Board Resolution No. 5 (series of 2017). Nandito ang National Transport Policy ng rehimeng Duterte, na diumano’y “kumikilala sa (mahalagang) tungkulin ng transportasyon bilang tagatulak at tagamaneho ng kaunlarang sosyoekonomiko…”

Sa naturang polisiya ng rehimen, inilatag ang pagsusuri nito sa problema ng sistema ng transportasyon sa bansa. Ayon dito, ang abang kalagayan ngayon ng sistema ng transport ay dahil sa “(a) kawalan ng magkakaugnay at koordinadong network pangtransport; (b) magkakapatong o magkakabanggang tungkulin ng mga ahensiya sa transport; (c) mga alalahaning kaligtasan at seguridad sa transport; at (d) di-sapat na pasilidad pangtransport lalo na sa mga lugar na apektado ng sigalot at kawalan ng kaunlaran.”

Bilang mga solusyon sa problema ng matinding trapiko at kakulangan ng maayos na transportasyon, plano ng rehimeng Duterte na “(a) paunlarin ang pagkakaungay-ugnay (o connectivity) ng iba’t ibang moda ng mga imprastrakturang pangtransportasyon; (b) magkaroon ng mabuting pamamahala (good governance) sa pamamagitan ng pinagkaisang (streamlined) mga regulasyon sa transport, isinaayos (rationalized) na mga tungkulin ng mga ahensiya, at mga polisiyang nakalinya sa mga prayoridad at programa ng gobyerno, at siguradong pagtupad sa mga istandard sa kaligtasan at pagtupad sa pandaigdigang mga kasunduan;

“(d) Pagpapatupad ng ‘bagong’ kaunlaran sa ekonomiya labas sa susing mga lungsod…sa pamamagitan ng pagpapaunlad at suporta sa turismo, agro-industriya, kalakal at lohistika, at iba pang pang-ekonomiyang sektor, at (e) pagtaguyod ng mga pamumuhunan sa mga imprastrakturang pangtransport.”

Mahalaga ang panghuling punto (e) ng National Transport Policy, dahil ito, sa esensiya ang polisiya ng kasalukuyang rehimen: Mag-akit ng malalaking dayuhang kapital para mamuhunan sa imprasktraktura ng transportasyon sa bansa. Siyempre, nangangahulugan ito na aasahan din ng malalaking dayuhan at lokal na negosyanteng sangkot dito na kikita ang kanilang puhunan.

Isang halimbawa lang nito ang pagbibigay ng rehimeng Duterte ng malalaking kontrata sa malalaking negosyanteng Tsino sa pagmamantine sa MRT at LRT (Light Rail Transit).

Noong Agosto 2018, inanunsiyo ng DOTr na nakuha ng Chinese na kompanyang Dalian Company Limited ang kontrata sa pagsasaayos ng 48 di-nagagamit na MRT3 trains. Nakuha ang kontratang ito ng mga Tsino matapos ang pagbisita ng economic at transportation managers ng rehimeng Duterte sa Beijing, China noong nakaraang taon din.

Samantala, gusto ng rehimeng Duterte na amyendahan ang Commonwealth Act No. 146 o Public Service Law, lalo na kaugnay ng mga nagnenegosyo sa pampublikong mga serbisyo tulad ng transportasyon. Sa panukala ng rehimen, maaaring mag-ari na ang mga dayuhan ng 100 porsiyento ng mga kompanya sa transportasyon.

Provincial bus ban

Halata sa mga programa ng rehimeng Duterte na target talaga nitong isapribado ang sa ngayo’y pampublikong mga transportasyon na inoopereyt ng maliliit o kaya’y independiyenteng mga operator – mga moda ng transportasyon na inaasahan ng mayorya ng mga komyuter na katulad ni April.

Maliban sa MC 2017-011, kasama rin dito ang planong Provincial Bus Ban ng MMDA o pagbabawal sa mga provincial buses na dumaan sa EDSA. Batay ito sa Regulation No. 19-002 ng MMDA na naglalayong ipasara ang lahat ng 47 terminals ng provincial buses sa naturang kalsada. Ang sinasabi ng rehimeng Duterte na dahilan: para maibsan daw ang trapiko sa EDSA.

Pero batay mismo sa datos ng MMDA, umaabot lang sa tatlong porsiyento ng lahat ng sasakyan sa EDSA ang mga bus. Samantala, umaabot na sa 67 porsiyento ng mga sasakyan sa EDSA ay pribadong mga sasakyan tulad ng pribadong mga kotse, van, SUV, at iba pa. Mula sa datos na ito, mahihinuhang hindi bus ang problema ng trapiko sa EDSA – at nakita ito sa pagtindi ng trapiko sa EDSA sa kabila ng pangalawang dry run ng provincial bus ban na isinagawa ng MMDA rito noong Agosto 7.

(Isinagawa ng MMDA ang naturang dry run sa kabila ng temporary restraining order ng Korte Suprema sa naturang ban.)

Sa naturang ban, kinakailangang bumaba ang mga pasahero ng pamprobinsiyang bus sa pinakalaylayan ng Kamaynilaan sa norte (Valenzuela, kung saan ginagawa pa lang ang terminal) at timog (sa Sta. Rosa, Laguna o Paranaque Integrated Terminal Exchange na di pa rin tapos ngayon).

Nakatanggap ang MMDA ng matinding batikos sa naturang plano nila. “Talagang di-siyentipiko at di-demokratiko ang hakbang (provincial bus ban),” sabi ni Ariel Casilao, pangalawang tagapangulo at dating kinatawan sa Kamara ng Anakpawis Party-list. Sa maraming pag-aaral, ayon kay Casilao, malinaw na mas marami ang naisasakay ng isang bus kumpara sa dalawa hanggang tatlong kotse na sumasakop sa parehong espasyo ng bus.

Mismong si April, nakaranas ng mas malupit na trapiko sa EDSA sa panahon ng dry run ng provincial bus ban. “Alas-singko y media ng umaga ako umalis sa amin. Diyos ko, alas-siyete ng umaga na, nasa Valenzuela pa rin ako,” ani April. “Malamang, dahil ‘yung provincial buses nga ay sa Valenzuela na ang stop. Tapos, pagdating ko sa MRT, sobrang haba ng pila. Tumagal lalo kasi may sira yung tren. Alas-onse ng umaga na ako nakarating ng opisina.”

Ayon naman kay Sen. Grace Poe, tagapangulo ng committee on public services sa Senado, mistulang “science project na puno ng eksperimento” ang ginagawa ng MMDA at DOTr na lalong nagpapalala umano sa sitwasyon. Pinaiimbestigahan ni Poe sa Senado ang naturang mga iskema ng gobyerno.

Mismong NEDA at Japan International Coopration Agency (JICA) ang naglabas ng pag-aaral noong 2014 na nagsasabing 78 porsiyento ng espasyo sa kalsada ang sinasakop ng pribadong mga sasakyan.

Ito mismo ang dahilan, ayon sa Waze (isang navigation app sa smartphones), kung bakit itinuturing ang Metro Manila bilang may pinakamasahol na trapiko sa boung Southeast Asia noong 2015.

Kahit si April, pansin niyang pribadong mga sasakyan ang talagang dahilan ng trapiko. Kapag tumitingin ako sa bintana ng MRT, napapansin ko na mas marami talaga private cars na dumadaan kumpara sa bus. Diyos ko, iilang tao lang ba laman ng kotse,” aniya.

Palagay niya, dumarami naman ang may pribadong sasakyan dahil wala ring maayos na pampbulikong sistema ng transportasyon – natutulak ang may kakayanan nitong bumili ng sasakyan, o kaya regular na sumakay sa TNVS.

Panakip-butas

Sa kabiguan ng gobyerno na maisaayos ang trapiko o ang sistema ng transportasyon sa bansa, napupunan ng mga jeepney, traysikel, bisikleta, sidecar, at kahit TNVS ang pangangailangan ng mga komyuter. Siyempre, dahil walang sistematiko at tumpak na pagtugon sa problema, hindi rin episyente ang mga modang ito ng transportasyon.

Pero ano ang itinutulak ng rehimeng Duterte sa ilalim ng National Transport Policy nito? Dito, nakabalangkas na sa pribadong pamumuhunan at negosyo ang polisiya sa transportasypon ng rehimeng Duterte, at hindi sa prinsipyong dapat na serbisyong panlipunan ang transportasyon.

Sa kongkreto, kabilang sa mga iskema o planong ipinapatupad ngayon ng rehimeng Duterte ay ang “jeepney modernization” o Public Utility Vehicle Modernization Program, na mula sa Memorandum Circular No. 2017-011 ng DOTr. Dito, “ineengganyo” ang maliliit na mga operator ng jeepney na magbuo ng isang korporasyon o consortium para makapag-aplay sa bagong mga patakaran sa prangkisa ng mga sasakyan.

Ibig sabihin nito, ayon sa Pagkakaisa ng mga Samahan ng mga Tsuper at Operators Nationwid (Piston), ang pagsuko ng maliliit na drayber at operator ng kanilang mga prangkisa sa malalaking operator at sa dayuhang mga kompanya na may kapital para matugunan ang mga rekisito ng DOTr.

“Sa bahagi ng mga drayber at maliliit na operator, sila yung pangunahing tatamaan ng proyekto ng pekeng jeepney modernization…(G)usto ng gobyernong maipatupad ito upang sa ganon makontrol nila at ng monopolyo at makuha ng mga monopolyo kapitalista yung sektor ng transportasyon,” sabi ni Bong Baylon, pangalawang pangkalahatang kalihim ng Piston.

Taong 2017 nang matagumpay na naipahayag ng Piston at iba pang grupo ng mga tsuper at operator ang pagtutol nila sa jeepney modernization sa pamamagitan ng mga protesta at welga. Noong panahong iyon, napabuladas si Duterte na ipapabaril niya ng “rubber bullets” at “hihilahin” niya ang mga jeep ng mga miyembro ng Piston na nagpoprotesta at hindi sumusunod umano sa “modernisasyon.”

Sa kabila ng mga protesta, bahagyang napaatras ang DOTr sa implementasyon ng programa. Gayunman, pansin ng Piston na tila pinatutupad naman ito ng naturang ahensiya sa pamamagitan ng lalong paghihigpit sa mga jeepney drayber at operator at pagpataw ng matataas na mga singil sa kanila.

“Nagtutulungan ang (DOTr at) LTO (Land Transportation Office), (sa paniningil ng) mataas na multa, na kapag nahuli ka sa simpleng violation na pinakamababa – halimbawa kapag out-of-line ka — , P50,000 (ang multa). Hindi mo na kayang tubusin (ang jeep),” kuwento pa ni Baylon.

Ayon sa Agham, grupo ng makabayang mga siyentipiko, ang dapat sanang ginagawa ng gobyerno sa kagyat ay bigyan ng ayuda ang impormal na mga moda ng transportasyon katulad ng jeepney.

“Sa kalagayang wala itong malinaw na plano sa pagtugon sa mass transport sa sentrong lungsod at kanayunan, dapat sana’y sinusuportahan at sinusubsidyuhan ng gobyerno ang impormal na public transport alternatives tulad ng jeepney,” sabi ng Agham, sa position paper nito hinggil sa jeepney modernization noong 2017.

Sa kongkreto, maaari sanang suportahan ng rehimeng Duterte ang panukalang “palit-jeep” (o libre o murang pagpalit sa mga lumang jeep). “Mas mapabibilis nito ang rehabilitasyon at paggamit ng bagong mga teknoloniya sa halip na ipataw ang tungkulin (ng modernisasyon) sa naghihirap na ngang jeepney drivers,” sabi pa ng Agham.

Binatikos din ng Agham ang plano ng gobyerno na itulak ang mga jeep na pumaloob sa malalaking korporasyon o consortium, dahil mapapasailalim lalo ang sistema ng transport sa malalaking pribadong pagnenegosyo.

Samantala, kahit ang mga drayber o operator ng mga prangkisa ng TNVS, ipinortesta noong Hulyo ang paghihigpit ng Land Transportation, Franchising and Regulatory Board (LTFRB) sa mga rekisito—katulad ng pagbabawal sa ilang klase ng kotse, mataas na bayad sa prangkisa at iba pa.

Pangmatagalang solusyon

Malinaw mula sa mga pag-aaral kung ano ang pangmatagalang solusyon sa problema ng trapiko sa bansa: ang pagpapalakas sa sistema ng pampubliko o mass transport. Nangangahulugan ito ng direktang pagtuon ng gobyerno ng mga rekurso nito sa mass transport.

Kung kagyat na solusyon lang ang pagsuporta sa impormal na mga moda ng transport (tulad ng jeep atbp.), ang pangmatagalan ay ang pamumuhunan ng gobyerno sa mga moda ng mass transport na episyente at malinis na magsasakay sa dumaraming bilang ng mga komyuter sa Kamaynilaan, ayon sa Agham.

Ayon pa sa naturang grupo, kailangan umanong ituring ng gobyerno ang transportasyon bilang pampublikong serbisyo at hindi oportunidad para sa malalaking dayuhan at lokal na negosyante para kumita. Kakatwang hindi man lang nagagamit sa National Transport Policy ng rehimeng Duterte ang terminong “mass transport.”

“Mahalaga ang sistema ng pangmasang transportasyon sa pagkakaroon ng dinamiko at industriyal na ekonomiya sa pamamagitan ng paglilingkod sa iba-ibang kaugnayan (linkages) sa ekonomiya. Bilang pampublikong yutilidad (utility), may obligasyon ang gobyerno na magbigay ng episyente at abot-kayang serbisyo sa transport ng mga mamamayan…” sabi pa ng Agham.

Sinabi pa ng grupo na kailangang tingnan ng gobyerno ang sarili nito bilang pangunahing tagabigay ng serbisyo sa transportasyon.

Habang hindi ganito pagtingin ng rehimeng Duterte, mananatili ang pagdurusa ng milyun-milyong komyuter katulad ni April.

May ulat nina Abie Alino, Darius Galang, Jobelle Adan at Peter Joseph Dytioco

Featured image: Digital art ni Ericson Caguete